Bohnenkamp meets KRONECTED

Thomas Pott, Gesamtvertriebsleiter der Bohnenkamp AG, war mit unserem Produktmanager Marlon Lewandowsky am 12.01.2021 zu Gast im KRONECTED-Stream.

Auf der digitalen Expertenplattform des Landmaschinenherstellers KRONE informierten die beiden Spezialisten über Reifen und Räder im Agrareinsatz.

„Wir können in den bevorstehenden dreißig Minute viele Punkte sicher nur anreißen“, schränkte Thomas Pott gleich zu Beginn des Streams ein. Schließlich dauere allein die Vermittlung von Reifengrundlagen im Bohnenkamp TrainingCenter schon ganze eineinhalb Tage. Dennoch konnte der Bohnenkamp-Vertriebschef unter Moderation der KRONE-Marketingfrau Elisa Gödde zahlreiche wichtige und interessante Reifenfakten zur Sprache bringen. Im Stream spannten beide den Bogen von der Reifenherstellung über die sichere und richtige Nutzung bis zum Ende eines Reifenlebens.

Reifenquelle Asien

Der Hauptteil der Produktion liegt heutzutage im asiatischen Raum, insbesondere China und Indien haben sich in den zurückliegenden Jahrzehnten als Reifenexporteure etabliert. Die Reifenhersteller mischen dort bis zu 45 Zutaten in das Gummi moderner Hochleistungsreifen. Zur Rezeptur gehören neben Natur-, Synthese oder Butadien-Kautschuk auch große Mengen Ruß, zudem Raps- und Mineralöle, Schwefel und Zinkoxid oder Lichtschutzwachse. Die jeweilige Gummimischung hängt stark vom vorgesehenen Einsatzzweck des Reifens ab. Schnitt- und Hitzeresistenz, aber auch die Elastizität lassen sich über die geeignete Rezeptur maßgeblich beeinflussen.

Auch der Unterbau eines Reifens, die Karkasse, hält einen Reifen stabil. Sie kann aus textilem Gewebe, Stahldraht oder einer Mischung beider Materialien bestehen. Verlaufen die Karkassenfäden diagonal entlang der Lauffläche, spricht man von Diagonalreifen, quer verlaufende Wicklungen kennzeichnen den deutlich langlebigeren Radialreifen, der inzwischen den Markt für Agrarreifen dominiert, wie der Bohnenkamp-Vertriebsleiter zu berichten weiß. Lediglich ältere Maschinen würden noch regelmäßig mit Reifen der überholten Diagonaltechnik ausgestattet.

Reifen in Form

Als letzter Verarbeitungsschritt wird der Reifenrohling in einer Edelstahlform, dem sogenannten Werkzeug, gebacken. Der zeit- und energieaufwändige Prozess limitiere die Produktionsmenge, gibt Pott zu bedenken. Ein heutiger Standardreifen für gezogene landwirtschaftliche Fahrzeuge verbringt zwischen zwei und drei Stunden im Formwerkzeug, folglich ließen sich mit einer Form nur acht oder neun Reifen am Tag herstellen. Abschließend werden die fertigen Reifen einer Sicht- und Röntgenkontrolle unterzogen und auf ihre Rundlaufeigenschaft überprüft, bevor sie in den Handel kommen.

Als relativ junge Reifentechnologie stellte Thomas Pott auch die IF- und die VF-Technologie vor, die Kürzel stehen für Improved Flexion und Very Improved Flexion. Die Reifen mit Niederdrucktechnologie entlasten die Böden und sind inzwischen nicht nur für Trecker, sondern auch für gezogene Landmaschinen erhältlich. Die Bodenschonung könne so im Gespann hinter dem Traktor weitergehen.

Missverstandene Reifenbezeichnungen

Von allen Symbolen auf einem Reifen sei der angegebene Montagedruck wohl am häufigsten missverstanden. Es wird gerne mit dem Betriebsdruck verwechselt. Es handelt sich aber um den Setzdruck des Reifens, der während der Reifenmontage auf keinen Fall überschritten werden darf. „Sollte sich der Reifen nicht setzen, darf man auf keinen Fall mehr als den angegebenen Druck anwenden, in der Hoffnung, der Reifen würde sich doch noch setzen. Im schlimmsten Fall gibt das Material sonst nach“, warnt Pott eindringlich. Im laufenden Betrieb hingegen würde der Setzdruck in der Regel nicht ausreichen und der Reifen vorzeitig Abnutzungserscheinungen aufweisen.

Neu sei zudem ein Geschwindigkeits- und Lastindex, der zwischen Antriebsachse und frei rollender Achse unterscheidet. Die Leistungsmerkmale von Reifen für die unterschiedlichen Achspositionen seien nicht immer gleich. Meist sei ein Antriebsreifen für eine geringere Last ausgelegt. Darauf sei beim Reifenwechsel zu achten.

Gibt es ein Verfallsdatum für Reifen?

„Alt ist relativ, die meisten Reifen werden blankgefahren“, erwiderte Thomas Pott die Frage von Moderatorin Gödde und verwies auf die Praxis: „Wir sehen immer wieder Fahrzeuge im Einsatz, die nach 20 oder 30 Betriebsjahren noch den ersten Satz Reifen aufgezogen haben.“ Voraussetzung dafür sind natürlich geringe Laufzeiten; ein grundsätzliches Verfallsdatum gibt es aber nicht. Selbst wenn sich mit den Jahren sogenannte Ozonrisse in der Reifenoberfläche gebildet haben, spricht dies nicht gegen eine weiterhin tadellose und robuste Unterkonstruktion.

Sortiment im Wandel der Zeit

Der landwirtschaftliche Strukturwandel hat natürlich das Bohnenkamp-Geschäft und auch das Sortiment von Bohnenkamp geprägt. Neue Maschinendimensionen, neue Geschwindigkeiten oder auch neue Pflanzenkulturen haben aber eine immense Vielfalt an Profilen hervorgebracht.

Die wachsenden neuen Anforderungen der Landwirte kann ein Reifen aber nicht alleine erfüllen. Anwender fänden laut Thomas Pott zwar schnell einen leistungsstärkeren Reifen derselben Größe und desselben Profils mit höherer Traglast. „Aber auch die Felge muss mitwachsen“, mahnt der Reifenexperte. Er unterstreicht: „Wir sehen das ganze immer als Kombination, sonst ist irgendwann auch die beste Felge am Ende – und das wird teuer, weil dann in der Regel schnell sowohl die Reifen als auch die Achse mitbetroffen sind.“ Die Zuschauerfrage, ob denn die Tragfähigkeit einer Felge auch irgendwo ersichtlich sei, musste Marlon Lewandowski verneinen und an Händler und Hersteller verweisen. Sie könnten über die Herstellernummer auf entsprechende Zertifikate und Zeichnungen zugreifen und Auskunft geben.

Reifenschäden

Auch über Schadensbilder klärte Thomas Pott die Zuschauer von KRONECTED auf. „Ein Reifen vergisst nicht“ sei ein geflügeltes Wort im Reifenhandel. Manche Schadensbilder wie die Beulenbildung an der Flanke treten mitunter verzögert auf. Die charakteristischen Ausbuchtungen sind ein sicheres Zeichen dafür, dass man den Reifen weit über seine vorgesehene Belastungsgrenze hinaus beansprucht hat. Ein falsch eingestellter Reifendruck führt hingegen zu einer unregelmäßig abgenutzten Lauffläche. Bei zu geringem Druck schwinden zuerst die Schultern, einen zu hohen Druck erkennt der Fachmann an einer vergleichsweise stark beanspruchten mittleren Lauffläche.

„Wer Luftdruck, Geschwindigkeit und Gesamtgewicht im Blick behält, der wird auch länger Freude am Reifen haben“, gab Thomas Pott den Fans des Maschinenbauers KRONE mit auf den Weg.